CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ HÀNG HẢI ISM VIỆT NAM

Thuyền trưởng Nguyễn Tiến Hiếu
Tháng 4 năm 2021

 

Sơ lược tai nạn

Một chiếc tàu chở hàng đã xếp xong hàng xi măng vào lúc sáng sớm và toàn bộ thủy thủ đang quét bụi xi măng trên các thành quầy miệng hầm hàng. Công việc này phải được hoàn thành và các nắp hầm phải được đóng trước khi tàu hành trình. Vào khoảng lúc 09h00, Thuyền trưởng nhận được thông báo rằng cầu bến của tàu mình cần phải nhường chỗ cho một tàu khác và thời gian hành trình của tàu sẽ là trong khoảng 2 giờ nữa.

Khi Thuyền trưởng nói với đại phó về kế hoạch trên thì đại phó nói rằng anh ta sẽ phải cần tất cả nhân lực của tổ boong để hoàn thành công việc và yêu cầu phó hai đang trong giờ nghỉ ngơi trở lại làm việc.

Phó hai có mặt vào khoảng 09h30 và bắt đầu quét bụi xi măng trên mặt nắp hầm ở mạn phải phía cuối của thành quầy miệng hầm hàng. Một trong hai thủy thủ cũng đang quét bụi xi măng từ trên các nắp hầm hàng ở phía sau.

Trong khi đó một thủy thủ khác và một thực tập sỹ quan boong cũng đang làm việc trên lối đi bên mạn trái, quét bụi từ thành quầy miệng hầm hàng ở phía trước. Đại phó đang điều khiển cần cẩu giàn di động, dịch chuyển các nắp hầm theo yêu cầu của công việc.

Trong lúc đại phó đang chờ đợi để cẩu nốt một nắp hầm ở phía sau hầm hàng và bắt đầu nâng cần cẩu giàn di động lên thì phó hai đi đến phía cuối của hầm hàng và trèo lên khoảng trống giữa cần cẩu giàn di động và các nắp hầm hàng đang xếp chồng lên nhau.

Trong khi đại phó không nhìn thấy phó hai đang ở vị trí nguy hiểm và điều khiển cần cẩu giàn di động về phía sau thì phó hai hét lên đau đớn vì bị mắc kẹt và bị đè giữa các nắp hầm hàng và lan can cầu thang của cần cẩu giàn di động. Ngay lập tức đại phó dừng cần cẩu giàn di động lại và điều khiển cần cẩu giàn di động chạy ngược lại. Khi cần cẩu giàn di động di chuyển về phía trước thì phó hai đã bị ngã và rơi xuống lối đi bên dưới, đập đầu vào lan can của lối đi.

Các thuyền viên ngay lập tức bắt đầu thực hiện sơ cứu và hô hấp nhân tạo. Khoảng 20 phút sau khi vụ tai nạn xảy ra, hai nhân viên đội cấp cứu khẩn cấp của cảng, trong đó có một bác sỹ, đã đến hiện trường và tiến hành các nỗ lực để hồi sức. Nhưng sau đó, nạn nhân được tuyên bố là đã chết do chảy máu trong và do vỡ nội tạng.

Nguyên nhân tai nạn

1. Nạn nhân bị đè bẹp vì cố gắng đi giữa khe hở của cần cẩu giàn di động của tàu và một chồng các nắp hầm hàng. Đại phó không biết nạn nhân đang ở dưới cần cẩu giàn hay là đang có ý định gì vì anh ta đang tập trung kéo cao thanh nâng của cần cẩu giàn di động.

2. Báo cáo cho thấy nạn nhân có nồng độ cồn cao hơn gấp đôi giới hạn cho phép trong máu. Hầu như chắc chắn việc uống rượu là một yếu tố góp phần quan trọng trong vụ tai nạn này.

3. Văn hóa an toàn trên tàu còn yếu. Những người đang làm việc gần các thiết bị di chuyển và các cạnh không được bảo vệ thì đã không mang đầy đủ các trang thiết bị bảo hộ cá nhân phù hợp. Ngoài ra, việc uống rượu bia trên tàu thường không thể bị phát hiện. Nếu hành vi này được dung thứ thì điều đó sẽ tạo ra một thế lực tàn phá rất mạnh sẽ phá hủy chính văn hóa an toàn trên tàu.

Bài học rút kinh nghiệm 

1. Những tai nạn nghiêm trọng liên quan đến giàn cẩu di động không phải là hiếm trong quá khứ. 

2. Cần phải nói rằng việc tiêu thụ đồ uống có cồn vượt quá giới hạn quy định cho tất cả thuyền viên theo quy định của STCW là nghiêm cấm. Nhiều công ty hiện đã áp dụng biện pháp ''Không chất uống có cồn” để giúp quản lý thực tế vấn đề này.

3. Hàm lượng cồn trong máu (BAC) được phép khác nhau giữa các công ty, trong đó một số cho phép tối đa là 0,04% (Trong giờ nghỉ) còn trong những thời gian khác là 0% BAC. Gần đây, hầu hết các công ty đã cấm hoàn toàn việc sở hữu và tiêu thụ rượu trên tàu của họ, nhất là các tàu chở dầu, hóa chất và khí hóa lỏng.

4. Xây dựng một nền văn hóa an toàn mạnh mẽ không phải là đã đảm bảo sẽ không có tai nạn xảy ra, nhưng nó sẽ là bức tường thành chống lại nhiều kết quả xấu tiềm ẩn.

5. Trong trường hợp này, người ta thấy rằng các công tắc dừng khẩn cấp của cần cẩu không đủ số lượng và những điểm dừng đã được lắp đặt sai vị trí.

6. Thử kiểm tra ngẫu nhiên nồng độ cồn cũng có thể được thực hiện trên tàu để đảm bảo rằng không có thuyền viên nào vi phạm chính sách.

7. Ngày nay, hầu hết các công ty vận tải đều cung cấp máy đo nồng độ cồn (Intoximeter) trên tàu để thuyền trưởng hoặc các sĩ quan quản lý của tàu có thể kiểm tra bất kỳ thuyền viên nào bị nghi ngờ có nồng độ cồn cao trong hệ thống và không có khả năng thực hiện nhiệm vụ của mình.

8. Trong trường hợp được phép mang rượu lên tàu thì chỉ được phép lấy rượu từ kho niêm phong của tàu theo chỉ định của thuyền trưởng.

 

(Nguồn: the Marineinsight)